관계 수로 제조기 - Irrigation Ditch Macker

참 쉽죠잉~ Too Easy~

맨홀 높이 조정 공사 - Manhole Level Adjustable Construction

변수위 투수시험 - 투수계수 (투수소요시간계산)

변수위 투수시험

1.     시험체의 건조밀도 ρd(g/cm³), 간극비(e) 및 포화도 S_r(%)는 다음 식에 따라 산출한다.

       

여기에서, ρ_d : 건조 밀도(g/cm³)

          e : 간극비

          S_r : 포화도(%)

          m : 시험체의 질량(g)

          A : 시험체의 단면적(cm²)

          L : 시험체의 길이(cm)

          w : 함수비(%)

 ρ_s : KS F 2308에 따라 구한 흙 입자의 밀도(g/cm³)

ρ_w : 물의 밀도(g/cm³)

2.     측정시의 수온 T(˚C)에서의 투수 계수는 다음 식에 따라 산출한다.

여기에서 K_r : T(˚C)에서의 투수계수(cm/s)

          a : 스탠드 파이프의 단면적(cm²)

          L : 시험체의 길이(cm)

          A : 시험체의 단면적(cm²)

      t₂ – t₁ : 측정 시간(s)

          h₁ : 시각 t₁에 있어서의 수위차(cm)

          h₂ : 시각 t₂에 있어서의 수위차(cm)

3.     온도 15˚C에서의 투수 계수(K₁₅)는 다음 식에 따라 산출한다.

여기에서 K₁₅ : 온도 15˚C에서의 투수 계수(cm/s)

        

: 온도 15˚C에서의 투수 계수를 구하기 위한 보정 계수로 아래 표에서 구

한다.

T˚C	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9
0	1.575	1.521	1.470	1.424	1.378	1.336	1.295	1.255	1.217	0.181
10	1.149	1.116	1.085	1.055	1.027	1.000	0.975	0.950	0.925	0.925
20	0.880	0.859	0.839	0.819	0.800	0.782	0.764	0.748	0.731	0.715
30	0.700	0.685	0.671	0.657	0.645	0.632	0.620	0.607	0.596	0.584
40	0.574	0.564	0.554	0.544	0.535	0.525	0.517	0.507	0.498	0.490

4.     시험 후의 시험체의 함수비 w₁(%)를 사용하여 포화도 S_r(%)는 위의 1번의 식에 따라 산출한다. 다만, 보수성이 작은 시료의 경우는 포화도의 계산을 생략하여도 좋다.

※     1x10^-4cm/s = 6x10^-3cm/min = 3.6x10^-1cm/h = 8.64cm/day

= 259.2cm/month = 3110.4 cm/year

※ 1x10^-5cm/s = 6x10^-4cm/min = 3.6x10^-2cm/h = 8.64x10^-1cm/day

= 25.92cm/month = 311.04 cm/year

※ 1x10^-6cm/s = 6x10^-5cm/min = 3.6x10^-3cm/h = 8.64x10^-2cm/day

= 2.592cm/month = 31.536cm/year

※ 1x10^-7cm/s = 6x10^-6cm/min = 3.6x10^-4cm/h = 8.64x10^-3cm/day

= 0.2592cm/month = 3.1536cm/year

※ 1x10^-8cm/s = 6x10^-7cm/min = 3.6x10^-5cm/h = 8.64x10^-4cm/day

= 0.02592cm/month = 0.31536cm/year

Ex 1)

400 x 2축의 최단 거리 = 26.45

10^-6일 때, 투과 소요시간 10개월

Ex 2)

Ф 800, CTC 600 – 중첩 52.915cm

10^-4 = 6.12일

10^-5 = 61.23일

프리스트레스드 콘크리트 - Prestressed Concrete(PSC)

프리스트레스트 콘크리트(Prestressed Concrete)는 철근 콘크리트 보에 일어나는 인장응력을 상쇄할 수 있도록 미리 압축응력을 준 콘크리트이다.

목차

• 1개요
  • 1.1철근 콘크리트 구조물의 개념 및 단점
  • 1.2철근 콘크리트 구조물 단점 보완을 위한 프리스트레스트 콘크리트
  • 1.3프리스트레스트 콘크리트의 적용 현황
    • 1.3.1세계의 프리스트레스트 콘크리트
    • 1.3.2대한민국의 프리스트레스트 콘크리트
• 2프리스트레싱 방법
  • 2.1기계적인 장치를 활용하는 방법
  • 2.2화학적인 방법을 사용하는 방법
  • 2.3기타의 방법
• 3같이 보기

개요

철근 콘크리트 구조물의 개념 및 단점

• 콘크리트의 인장강도는 압축강도에 비해 매우 작다, 그래서 콘크리트 보를 만들 때에는 인장측에 철근을 넣어 인장응력을 부담하도록 한다. 압축은 콘크리트가 받고 인장은 철근이 받도록 하는 이와 같은 구조형식을 철근 콘크리트라 한다.
• 사용하중하에 놓인 실제 철근 콘크리트 보의 인장측에서는 미세한 균열이 발생한다. 콘크리트에 균열이 발생하면 콘크리트는 힘을 받지 못하게 된다. 따라서 철근 콘크리트 보에서는 콘크리트의 인장응력은 무시하고 인장력 모두를 철근이 받도록 설계를 한다.
• 철근 콘크리트 보에 생긴 균열은 점차 발달하게 되고 균열을 통해 들어온 수분, 염분 등의 물질은 철근을 부식시켜 구조물의 내구성을 저하시키게 된다.
• 이와 같이 철근 콘크리트 구조물은 인장측의 콘크리트를 무시하고 설계를 해야하기 때문에 재료를 효율적으로 사용할 수 없는 것과 구조물이 대형화될수록 자중의 증가하게 되는 문제과 더불어, 균열로 인한 내구성 저하가 발생하는 단점이 있다.

철근 콘크리트 구조물 단점 보완을 위한 프리스트레스트 콘크리트

• 철근 콘크리트의 단점을 보완하기 위해 철근 콘크리트 보에 발생하는 인장응력을 상쇄할 수 있도록 콘크리트에 미리 압축응력을 준 프리스트레스트 콘크리트를 사용함으로 철근 콘크리트 구조물의 단점을 보완할 수 있다.

프리스트레스트 콘크리트의 적용 현황

세계의 프리스트레스트 콘크리트

• 1872년 미국의 P.H.Jackson이 프리스트레싱 시스템을 착상함.
• 1888년 독일의 C.W.Doehring이 프리스트레스트 슬래브를 개발하였으나 시간경과에 따른 프리스트레스트의 감소로 실패함.
• 1900년대 초반 미국의 R.E.Dill이 응력손실 극복을 위해선 고강도 강재가 필요하고, 콘크리트의 건조수축 및 크리프로 인해 응력손실이 발생한다는 사실을 알아내었으며, 포스트 텐셔닝(Post Tensioning)의 개념을 제시함.
• 1926~1928년 프랑스의 E.Freyssinet이 연성이 큰 고강도 강재에 의해 응력손실을 극복할 수 있는 방법을 제시함.
• 1940년 프랑스의 E.Freyssinet이 원추형 쐐기로 된 PS강재 정착장치를 포함한 프레시넷(Freyssinet) 시스템을 발표함.
• 1945년 제2차 세계대전후 전후복구 과정에서 PSC교량의 건설이 급속하게.

대한민국의 프리스트레스트 콘크리트

• 1956년 중앙산업(주)에서 PSC침목을 BBRV공법으로 제조한 것이 프리스트레스트 콘크리트의 시작이다.
• 1961년 BBRV공법으로 길이 23m의 PSC 보를 시험제작 하였다.
• 1962년 3월 대한민국 최초의 프리스트레스트 교량인 구운교(거더길이 16m, 6경간, 가평군 외서면 대성리)가 협화실업(주)에 의해 프레시넷(Freyssinet) 공법으로 착공되었다.

프리스트레싱 방법

콘크리트에 프리스트레스를 주기 위해서는 콘크리트에 압축력을 인위적으로 가해야 한다. 압축력을 작용시키는 방법은 아래와 같다.

기계적인 장치를 활용하는 방법

• 가장 일반적으로 사용되는 방법으로, 고강도 강재에 인장력을 작용시켜 긴장시킨 상태로 그 끝을 콘크리트 구조물의 양단에 정착시키는 방법이다.

화학적인 방법을 사용하는 방법

• 팽창재를 활용하여 화학적인 프리스트레스를 가하는 방법이다.

기타의 방법

• Preflex등의 방법을 이용하는 방법이다.

프리스트레스트 콘크리트(PSC)와 철근 콘크리트(RC)

구분	프리스트레스트 콘크리트	철근 콘크리트	비고
사용재료	강재는 매우 큰 인장력을 받고, 콘크리트는 높은 프리스트레스에 견뎌야 하기 때문에 고강도 강재와 고강도 콘크리트를 사용한다. 재료를 높은 응력수준에서 유효하게 활용할 수 있다.	일반 콘크리트, 일반 강재
역학적 성질	전 단면이 유효하게 이용된다.	중립축을 경계로 인장측 콘크리트는 무시하고 설계한다.
	사용하중에서는 균열이 발생하지 않는다. 구조물에 초과하중이 작용하여 균열이 발생하더라도 초과하중이 제거되면 균열은 아물게 됨.	사용하중에서 균열이 발생함
사용성	균열이 없어 내구성 및 수밀성이 우수함.	PSC구조에 비하여 내구성 및 수밀성이 좋지 않음.
	충격하중, 반복하중에 대한 저항력이 RC구조에 비해 크다.	충격하중, 반복하중에 대한 저항력이 PSC구조에 비해 작다.
	PSC구조는 전 단면을 유효하게 활용하며, 긴장재 배치형상에 따라 전단력을 감소시킬 수 있으므로, 얇고 가벼운 구조물을 제작 할 수 있다.
RC에 비해 강성이 작아 변형이 크게 발생하고, 진동의 발생이 쉽다.	PSC에 비해 변형과 진동의 발생이 작다.
안전성	프리스트레싱 작업 중 강재와 콘크리트는 최대의 응력상태에 놓이게 된다. 따라서 프리스트레싱 작업 중 구조물이 안정하였다면 구조물의 사용중에도 충분히 안정할것으로 생각할 수 있기 때문에 RC구조에 비해 안정성이 높다.
	고강도 강재는 고온에서 급격히 강도가 감소하므로 PSC구조는 RC구조에 비해 내화성이 작다.	PSC구조에 비해 내화성이 크다.
경제성	고강도 재료를 사용하기 때문에 같은 설계하중에서 재료의 양은 줄어들지만 단가가 높다. 정착장치, 쉬스관등의 부속재료와 그라우팅 비용등이 추가된다.

출처 : 위키피디아

덴버 국제 공항 건설 타임랩스 - Denver International Airport Construction Time-Lapse

콜로라는 미국 중서부에 있는 도시

덴버는 미국 콜로라도주에 있는 도시

덴버 국제 공항

세계에서 가장 긴 사장교 - 루스키 브릿지 (The Longest Cable-stayed Bridge - The Russky Bridge)

출처 : 위키피디아

블라디보스톡에서 조금 떨어진 루스키섬은 2012년 APEC 총회 개최지

제원 : 중앙경간  1,104 m / 주탑높이  320.9 m / 케이블수  168 ea / 폭  29.5 m (왕복 4차로) / Clearance  70 m

Russky Island

 푸틴 동방정책 거점, 100년의 잠에서 깨어나다
9월 APEC 앞둔 블라디보스토크 르포
‘아시아의 문’으로 변신 중
갈라졌던 도시 다리로 연결
태평양 시대 허브 역할 꿈중앙일보  2012.07.25 08:17 
시베리아 동토 아래서 100년 넘게 동면하던 블라디보스토크가 기지개를 켜고 있다. 집권 3기, 블라디미르 푸틴 대통령의 아시아 중시전략에 따라 거점 도시로 집중 개발되기 때문이다. 투자규모가 20조원이 넘는다. 러시아 극동개발의 상징으로 등장한 루스키섬 연륙대교. 길이 3,100m인 4차로 다리다. 교각 간 거리가 1,104m로 세계 최장이며 높이도 324m로 세계 최고다.

그 상징은 ‘모스트 나 오스트로브 루스키 (루스키섬 연륙대교)’와 ‘잘라토이 로그(금강만)’ 대교다. 연륙대교는 시와 루스키 섬을 연결하는 길이 3,100m, 4차로 다리. 교각 간 거리가 1,104m로 세계 최장이며 높이도 324m로 세계 최고다. 덴마크·프랑스 회사가 각각 입지연구와 강관 제작에 참여했고 러시아 회사가 건설했다. 20세기 전반부터 거론돼 39년과 60년 실현될 듯하다 무산된 뒤 다시 50여 년이 지나 결실을 보는 숙원의 다리다. 추르킨 지역을 끼고 이와 연결된 금강만 대교(2.1㎞)도 19세기 말 구상됐다. 러일전쟁, 제1차 세계대전, 공산혁명, 제2차 세계대전 등 역사의 곡절 속에서 무산됐던 한 맺힌 다리다. 각각 332억 루블(약 1조3,000억원), 198억 루블(약 7,900억원)이 투입된 두 다리의 의미는 돈이 아니라 ‘통합과 미래’에 있다. 지금껏 블라디보스토크는 ‘금강만’과 ‘동 보스포러스 해협’으로 세 토막 나 체계적 개발이 힘들었고 항구 기능도 금강만으로 몰렸다. 경제가 어려워 인구는 줄기만 했다. 건너편에 가려면 차로 한 시간씩 걸리던 거리가 이제 5분 내외로 연결되면서 급속한 경제 통합이 예상된다. 특히 연륙대교는 블라디보스토크를 창구로 ‘태평양 시대’라는 미래로 다리를 뻗을 수 있게 했다. 지난 18~20일 블라디보스토크의 북쪽 국제공항에서 남쪽 끝 연륙대교까지 돌아봤다. 빗속에서도 건설 열기가 식지 않았다. 9월 6~7일 열릴 아시아·태평양 경제협력체(APEC) 회의 준비 때문이다. 1880년 시로 승격한 이후 첫 대규모 국제행사여서 현지인들은 이를 ‘블라디보스토크의 88올림픽’이라고 말한다. 회담장인 루스키섬엔 하얏트 호텔, 컨벤션센터 등 새 건물이 줄줄이 들어섰다. 섬 인근엔 시원하게 뻗은 해안 도로와 해안 별장 등이 건설됐다. 이른바 ‘뉴 블라디보스토크’다. 구 도시도 개발되고 있다. 낡고 좁은 국제공항을 대신할 크네비치의 ‘터미널 A’가 완공을 앞뒀다. 새 공항철도도 연결된다. 교통난에 시달리던 구공항 도로도 확·포장됐고 해안~신공항 44㎞ 신도로도 만들었다. 택시기사 게나디(52)는 “구멍투성이 도로가 거의 정비됐다”고 했다. 200억~230억 달러(약 23조~26조원)에 달하는 집중 투자 덕에 살기가 좋아졌고 그래서 인구도 지난해 6,000명쯤 늘었다. 젊은 엄마 갈랴는 “유치원이 모자랄 지경”이라고 말했다. 시의 각종 경제지표도 모두 플러스다. 진행 중인 60여 개의 각종 프로젝트엔 가스관 건설, 전기선의 신설과 교체, 발전소 정비, 도로 건설, 주택 건설 같은 것이 들어 있다. 블라디보스토크의 이양구 총영사는 “APEC만이 아니고 이를 넘어 태평양 시대를 겨냥한 포석”이라고 평가했다. 이런 유례없는 극동 투자 뒤엔 푸틴이 있다. 집권 3기를 맞아 그의 ‘동방 관심’은 부쩍 커졌다. 지난해 11월엔 3기를 의식해 측근 알렉세이 쇼이구 당시 비상계획부 장관에게 ‘시베리아·극동 개발’ 계획수립을 지시했고 현지도 자주 찾았다. 모스크바 국제관계대학의 노다리 시모니아 교수는 “대통령은 시베리아·극동 개발과 떠오르는 아시아를 연계시키려는 것”이라고 자신의 최근 글(글로벌 아시아 2012년 여름호)에서 썼다. 극동대 타기르 부 부총장도 “침몰하는 유럽보다 떠오르는 아시아와의 통합을 가속화하는 것”이라고 했다. 미국의 아시아 전략에 맞서는 전략으로도 해석된다. 현지 언론에 따르면 연해주는 ‘푸틴의 플랜’으로도 부르는 이 구상의 세부 계획을 준비하고 있다. “5개년 계획을 마련 중”이라는 게 이 총영사의 전언이다. 블라디미르 밀루셉스키 연해주 주지사는 지난 4월 시를 방문한 푸틴 대통령에게 ‘과거에 얽매이지 않은 신경제’를 보고했다. 이는 ‘볼쇼이(大) 블라디보스토크 구상’으로도 불린다. 현지 언론들을 종합하면 그 구상엔 ▶2020년까지 2조 루블(약 80조원)을 투입해 ▶루스키섬을 미국의 매사추세스주처럼 첨단 기지로 만들고 경제특구 기능도 추가하며 ▶블라디보스토크는 신경제도시로 만든다는 내용이 들어 있다. 물론 전·현직 재무장관 등의 내부 반대, 보리스 넴초프 같은 야당 세력들의 과잉투자 비판, 석유·가스 가격이 떨어지면 투자 재원이 없어질 것이란 우려 등이 있다. 그럼에도 흐루쇼프 옛 서기장이 59년 이 도시를 샌프란시스코보다 멋지게 만들겠다고 선언한 지 50여 년이 지난 지금 ‘유럽의 문’ 상트페테르부르크에 버금가는 ‘아시아의 문’으로 성장하기 위해 블라디보스토크는 역동적으로 움직이고 있다.

세계에서 가장 긴 현수교 - 아카시해협대교 (The Longest Suspension Bridge - The Akashi Kaikyo Bridge)

출처 - 위키피디아

일본 아카시해협을 가로질러 고베시에서 이와지시를 잇는 '아카시해협대교'는 세계에서 가장 긴 현수교이다. 이 다리는 일본 혼슈 지방과 시코쿠 지방을 잇는 중요한 역할을 한다. 전체 길이는 무려 3911미터이며, 중앙지간의 길이는 1991미터에 달한다. 웅장한 규모만큼이나 공사기간도 길었다. 1988년 5월 1일부터 1998년 4월 5일까지 무려 10년의 세월에 걸쳐 완공되었다. 이 다리는 본래 도로와 철도 병용으로 만들어질 계획이었지만 건설 비용 문제로 인해 도로 전용으로 변경되었다.

놀라운 선박 이동장치 - Amazing Civil Engineering

하이퍼루프(진공열차, 앨런머스크) - Hyperloop

튜브트레인의 일종. 전기차(순수전기차)메이커인 테슬라 모터스와 민간우주로켓회사 스페이스X의 창업자인 엘론 머스크가 구상한 개념이다. 참고로 이 하이퍼루프 계획은 오픈소스다. 그러니까 모든 기술을 공개하고 있다.

기술문서

현재 컨셉아트상에는 레일이 보이지 않으므로 철도 관련 정보인지 결정하기가 곤란하다. 차량 자체도 1량짜리이기 때문에 열차라기보다는 자동주행형 버스에 더 가깝다. 물론 정해진 노선만 운행 가능하므로 자동차보다 열차에 가깝긴 한 점에서 보았을 때 초고속 버젼 경전철에 가깝기는 하다.

2016년 3월 15일 화요일 조선일보자에 1200km/h급 열차라고 B11면에 나왔다.

1. 개요2. 특징3. 고속열차와의 비교4. 장점5. 예상되는 문제점6. 근황

6.1. Hyperloop One6.2. HTT6.3. Skytran(+Nasa)6.4. 스페이스X(+MIT)

1. 개요[편집]

테슬라모터스 블로그
영문 위키백과
동아일보 기사

완전히 밀폐된 터널(튜브)을 고가로 건설하고 그 안을 낮은 기압 상태로 만든 뒤 그 안으로 1량짜리 열차를 쏘아 날린다는 개념. 열차는 튜브 외부에 설치한 선형유도모터線形誘導모터(리니어 모터)로 가속한다. 캘리포니아 고속열차 사업이 비싸고 느리기만 하다면서[1] 엘론 머스크가 화나서 구상한 계획이다.

컨셉아트를 보면 열차에 팬이 달려 있는데 이 팬의 역할은 열차를 공중에 띄우는 역할을 한다. 즉 공기 베어링을 형성하는 데 쓴다. 추진 자체는 외부 리니어 모터로 하므로 많은 전력은 필요가 없어 자체 내장된 배터리를 사용한다.[2]
열차 추진에 사용하는 외부 리니어 모터는 튜브 지붕에 발라놓은(?) 태양광 패널로 충전(태양광 발전)하며 따라서 하이퍼루프를 운영하는 유지비 중 전기료 부담은 적을 것이라고 한다. 튜브 전체가 하나의 거대한 발전소이기도 하므로 햇빛 쨍쨍한 날에는 오히려
한전에 전기를 팔아 유지비가 마이너스가 될지도 모른다.

튜브트레인과 다른 점은 튜브 안이 그냥 낮은 기압 정도일 뿐 진공/아진공상태는 아니며 추진도 자기부상열차 방식이 아닌 공기수송에 가까운 컨셉이다.

대한민국에 도입되면 서울-부산을 16분에 주파가 가능하다지만, 실제 개통될 경우에는 서울에서 출발해서 부산으로 도착하는 경우에 적어도 한 1시간 이상 걸릴 것이라는 추측도 있다.

2. 특징[편집]

• 낮은 기압의 관(튜브)을 사용한다.
• 열차는 튜브 안에서 공기 베어링을 형성해 띄운다.(MIT버젼의 하이퍼루프는 자기부상방식 중 인덕트랙 방식을 이용하여 열차가 일단 천천히 움직이면, 공중으로 뜨게 한다고 한다.)
• 열차의 가/감속은 튜브 외부에 설치된 리니어 모터(일종의 코일건)로 한다.
• 리니어 모터의 충전은 태양광 패널로 한다.

3. 고속열차와의 비교[편집]

고속열차가 빠르게 달리지 못하는 가장 큰 원인은 공기저항이다. 그리고 레일과 차륜간의 점착력 또한 문제가 된다. 현대의 차륜식 고속열차는 이를 극복하기 위해 공기역학적으로 차량 선두부를 설계하고 동력분산식 추진방식을 도입하는 등의 노력을 한다. 기관차를 무겁게 만드는 것도 차륜의 점착력을 확보하기 위함이다.

자기부상열차는 레일의 점착력을 필요로 하지 않기 때문에 차륜식 고속열차보다 더 빠른 주행이 가능하지만 공기저항은 극복하지 못하며 열차를 추진시키는 것과 별개로 띄우는 데에도 전기를 써야 하고 궤도 건설비용이 너무 비싼 문제가 있다.

튜브트레인은 자기부상열차의 가장 큰 적인 공기저항을 아예 없애버리자는 컨셉으로 개발되었으나 진공 터널을 유지하는 유지비가 너무 엄청나 실용화에 큰 걸림돌이 되는 것으로 분석되고 있다.

하이퍼루프는 위의 세 가지 문제점을 적절히 타협한 것이다.

공기저항이 문제에요	→	공기를 적당히 제거한다.
진공 유지에는 돈이 많이 들어요	→	그냥 희박한 수준으로 타협한다.
자기부상열차는 전기를 많이 소모해요	→	튜브 안에 공기가 조금 있으니까 그걸로 띄운다.

공기저항, 마찰저항 둘 다 거의 없기 때문에 열차는 관성주행으로도 상당히 먼 거리를 가며 그래서 컨셉상에는 열차의 재가속을 위한 리니어 모터를 70마일(112km)마다 하나씩 설치한다고 한다. 

4. 장점[편집]

컨셉대로 실현됐을 때를 가정하므로 연구가 진행될 때마다 아래의 장점은 바뀔 수 있다.

• 빠르다. 튜브트레인에도 설명돼있지만 웬만한 항공기보다 빠르다.
• 도심 진입 원활. 철도가 공항에 비해 갖는 장점이다.
• 급경사(위쪽, 아래쪽)에 더 유연하게 대처할 수 있다. 자기부상열차가 차륜식 열차에 비해 갖는 장점이기도 하다. 충분한 수의 재가속 코일만 깔아주면 이론적으로는 수직으로도 움직일 수 있다.
• 급곡선(왼쪽, 오른쪽)에 더 유연하게 대처할 수 있다. 원형의 튜브 내부를 주행하므로 차량을 어느 각도로든 기울일 수 있어 승객이 느끼는 횡橫가속도를 완전히 0으로 만드는 것이 가능하다. 마찬가지로 열차가 탈선할 위험이 전혀 없으므로 상당히 급한 커브로도 건설이 가능하다. 경부고속선을 건설하기 위해 엄청난 수의 터널을 뚫어야 했음을 생각하면 큰 장점이다.

5. 예상되는 문제점[편집]

• 열차의 분기 제어 문제: 공기베어링을 형성해 날아가는 특성상 열차의 주위에 항상 일정한 두께의 공기막이 형성돼야 하므로 열차의 분기를 제어하기 위해서는 튜브 자체를 끊고 잇는(그러면서도 아진공상태를 유지하는) 고난도의 기술을 사용하거나 기존 공기수송에서 사용하는 것처럼 유체의 흐름을 조절하여 다른 튜브로 열차를 쏘아 주어야 한다. 최소한 기존 열차에서 사용하는 분기 제어 방식은 사용할 수 없다.

• 다이어 편성 문제: 열차라고 부르기 민망한 1량짜리의 짧은 차량을 사용하며 승객수도 몇 안되기 때문에 기존 열차 시스템에서 사용하는 것보다 훨씬 정교하고 자동화된 제어가 필요하다. 특히 그 속도가 1200km/h 이상이기 때문에 차량 간격을 유지하는 데 많은 어려움이 예상된다. 특히 앞차에 사고가 발생할 확률도 고려해야 한다.

• 튜브 파손 시의 대책: 사고나 테러로 인해 구조물의 일부가 파손되거나 붕괴한 경우. 아예 구간이 무너져 버린 경우라면 쉽게 알 수 있으니 그나마 다행이지만 만약 튜브의 일부가 우그러들거나 부속품 등이 튜브 내부에 떨어지거나 할 경우 초고속으로 운행하는 열차가 그것에 부딪혀 대형 참사로 번질 수가 있다. 자기부상열차조차 작은 돌멩이 정도는 씹고 지나갈 수 있지만 얇은 공기막 위를 날아다니는 열차에게는 이 파편 문제가 치명적으로 작용할 수 있다.

• 승객 피로 및 응급상황 대비 문제: 열차의 특성상 창문이 없으므로 승객들이 여행 내내 폐소증을 호소할 수 있으며 비상정차를 한다고 해도 열차에서 내릴 수가 없으므로 어쨌든 역까지는 가야 한다. 아니면 튜브를 철거해서 열차를 끄집어내야 하는데 그 사이에 승객의 상태가 돌이킬 수 없을 정도로 악화될 수도 있다.[3]특히 희박한 공기 속을 날아가는 열차 특성상 질식 우려가 있고 사고 발생 시 탑승객 전원사망 같은 대형사고가 일어날 가능성도 다분하다.

6. 근황[편집]

'시속 1천200㎞' 캡슐형 초고속열차 개발 경쟁 불붙었다(연합뉴스)

6.1. Hyperloop One[편집]

한창 실험 중에 있다. Hyperloop one[4]이라는 기업이 투자금을 받아서 트랙과 실험장치들을 만들고 있는데, 아직은 튜브 밖에서 '하이퍼 루프의 추진이 가능한가?'에 대해 주행 실험을 한 것이고, 얼마 후에 튜브 내부의 가속도 실험과 그 이후에는 실증 프로토타입을 만들어서 실험할 것으로 보고 있다. 약 36초부터 실험 장면이 나온다. Hyperloop one이 구상하고 있는 최종 주행 차체는 다행히 기존의 구상들처럼 좌식으로 가야 할 정도로 작지는 않고, 좀 큼지막해서 40피트짜리 컨테이너 1량을 옮길 정도의 크기는 된다고 한다.링크 즉, 화물철도같은 것이 가능하다는 것이다. 자세한 것은 유튜브 동영상 참고


출처 : 나무위키



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